Wie Funktionieren Black Boxes?

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Black boxes, die oft die einzigen überlebenden von abstürzen, helfen ermittlern bei der feststellung, was bei einem flugzeugunfall passiert ist. Finden sie heraus, was sich in einer blackbox befindet.

In Indonesien konnten Taucher schließlich eines der Flugdatenschreiber des Lion Air-Jets, der am 29. Oktober 2018 mit 189 Menschen an Bord in die Java Sea stürzte, wiedergewinnen. Laut Berichten von AP soll der Flugdatenschreiber Ermittlern helfen, einige Antworten zu erhalten, was die zwei Monate alte Boeing 737 MAX 8 kurz nach dem Start zum Absturz brachte. Der Voice Recorder sollte außerdem die Stimmen, die Motorgeräusche, Instrumentenwarnungen und andere Audioaufzeichnungen des Cockpits während des Fluges bereitstellen.

Es gibt normalerweise viele unbeantwortete Fragen, wenn ein Flugzeug ausfällt. Deshalb wenden sich Ermittler an den Flight Data Recorder (FDR) und den Cockpit Voice Recorder (CVR) des Flugzeugs (auch bekannt als "Black Box"), um Antworten zu erhalten. Nach einem Flugzeugunglück in den USA suchen Sicherheitsforscher des National Transportation Safety Board (NTSB) sofort nach den Blackboxen des Flugzeugs.

Antworten kommen leider nicht immer schnell. Es dauerte fast zwei Jahre, bis die Ermittler die Black Box von Air France Flight 447, 447 gefunden hatten, die am 1. Juni 2009 in den Südatlantik stürzte. Die Schachtel hatte nicht nur den Aufprall überlebt, sondern war auch unter fast 13.000 Fuß salzhaltigem, korrosivem Meerwasser getaucht. Am Ende zeigten die Daten, dass der Pilotenfehler zu einem Stillstand beigetragen hatte, der schließlich zum Absturz führte.

Diese Aufnahmegeräte, die jeweils zwischen 10.000 und 15.000 US-Dollar kosten, geben Aufschluss über die Ereignisse unmittelbar vor dem Unfall. In diesem Artikel werden wir die zwei Arten von Blackboxen betrachten, wie sie Abstürze überleben und wie sie abgerufen und analysiert werden.

Black Boxes beginnen

Ein älterer Modellflugdatenschreiber aus EgyptAir 990, der 1999 abgestürzt ist.

Ein älterer Modellflugdatenschreiber aus EgyptAir 990, der 1999 abgestürzt ist.

Der weit verbreitete Einsatz von Fliegerrekordern begann erst in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Seitdem hat sich das Aufzeichnungsmedium für Black Box entwickelt, um viel mehr Informationen über den Betrieb eines Flugzeugs zu protokollieren.

Ältere Black Boxes verwendet Magnetband, eine Technologie, die erstmals in den 1960er Jahren eingeführt wurde. Magnetband funktioniert wie jedes andere Tonbandgerät. Das Mylar-Band wird über einen elektromagnetischen Kopf gezogen, wodurch etwas Daten auf dem Band verbleiben. In diesen Tagen verwenden Black Boxes Halbleiter-Speicherkarten, die in den 1990er Jahren aufkam.

Solid-State-Recorder gelten als wesentlich zuverlässiger als ihre Gegenstücke mit Magnetband. Fester Zustand verwendet gestapelte Arrays von Speicherchips, so dass sie keine beweglichen Teile haben. Ohne bewegliche Teile gibt es weniger Wartungsprobleme und die Wahrscheinlichkeit, dass bei einem Absturz etwas kaputt geht.

Daten aus dem CVR und dem FDR werden im Stack gespeichert Speicherplatinen in der Crash-Surveable-Speichereinheit (CSMU). Die Speicherplatinen bieten ausreichend digitalen Speicherplatz für zwei Stunden Audiodaten für CVRs und 25 Stunden Flugdaten für FDRs.

Flugzeuge sind mit Sensoren ausgestattet, die Daten wie Beschleunigung, Fluggeschwindigkeit, Höhe, Klappeneinstellungen, Außentemperatur, Motorleistung sowie Kabinentemperatur und -druck erfassen. Magnetband-Recorder können etwa 100 Parameter verfolgen, während Solid-State-Recorder viel mehr verfolgen können.

In der Boeing 787 können die Einheiten zum Beispiel beeindruckende 146.000 Parameter protokollieren, was zu mehreren Terabytes an Daten für jeden einzelnen Flug führt. Diese unglaubliche Datenmenge ist ein zweischneidiges Schwert. Es eignet sich hervorragend für die Überwachung des Flugzeugs, kann jedoch Ingenieure und Wartungspersonal überwältigen. Um all diese Daten verwalten zu können, benötigen sie eine ausgereifte Datenverwaltungssoftware.

Unabhängig davon, ob es sich um eine ältere oder eine moderne Version handelt, werden alle von den Sensoren des Flugzeugs gesammelten Daten an das Flugzeug gesendet Flugdatenerfassungseinheit (FDAU) an der Vorderseite des Flugzeugs. Dieses Gerät befindet sich häufig im elektronische Gerätebucht unter dem Cockpit. Die Flugdatenerfassungseinheit ist der mittlere Manager des gesamten Datenerfassungsprozesses. Er nimmt die Informationen von den Sensoren und sendet sie an die Black Boxes.

Beide Blackboxen werden von einem von zwei Stromgeneratoren angetrieben, die ihre Leistung von den Triebwerken des Flugzeugs beziehen. Ein Generator ist eine 28-Volt-Gleichstromquelle und der andere ist eine 115-Volt-Wechselstromquelle mit 400 Hertz (Hz).

Cockpit Voice Recorder

Der Cockpit Voice Recorder und der Flugdatenrecorder, die 2006 von Comair Flight 5191 abgerufen wurden.

Der Cockpit Voice Recorder und der Flugdatenrecorder, die 2006 von Comair Flight 5191 abgerufen wurden.

In fast jedem Verkehrsflugzeug sind im Cockpit mehrere Mikrofone eingebaut, die das Gespräch der Flugbesatzung anhören. Diese Mikrofone erfassen auch alle Umgebungsgeräusche im Cockpit, wie etwa geworfene Schalter oder Stöße oder Schläge. Im Cockpit des Flugzeugs können sich bis zu vier Mikrofone befinden, die jeweils mit dem Cockpit Voice Recorder (CVR) verbunden sind.

Mikrofone senden Audiosignale an den CVR, der die Signale digitalisiert und speichert. Im Cockpit gibt es auch ein Gerät namens zugehörige Steuereinheit, die eine Vorverstärkung für Audio bietet, das zum CVR geleitet wird. Die vier Mikrofone befinden sich im Headset des Piloten, im Copiloten des Headsets, im Besitz eines dritten Besatzungsmitglieds (falls ein drittes Besatzungsmitglied vorhanden ist) und in der Nähe der Mitte des Cockpits, um Audioalarme und andere Geräusche aufzunehmen.

Die meisten Magnetband-CVRs speichern die letzten 30 Minuten Ton. Sie verwenden eine kontinuierliche Bandschleife, die alle 30 Minuten einen Zyklus abschließt. Wenn neues Material aufgenommen wird, wird das älteste Material ersetzt. CVRs, die Halbleiterspeicher verwenden, können zwei Stunden Audio aufnehmen. Ähnlich wie bei Magnetbandrekordern nehmen auch Festkörperrekorder älteres Material auf.

Flugdatenschreiber

Eine der Flugschreiber erholte sich von Air France Airbus A330, der 2009 in den Atlantik stürzte.

Eine der Flugschreiber erholte sich von Air France Airbus A330, der 2009 in den Atlantik stürzte.

Der Flugdatenschreiber (FDR) erfasst die Betriebsdaten der Flugzeugsysteme. Es gibt Sensoren, die aus verschiedenen Bereichen des Flugzeugs mit der Flugdatenerfassungseinheit verbunden sind, die mit dem FDR verbunden ist. Immer wenn der Pilot einen Schalter betätigt oder einen Knopf dreht, zeichnet der FDR jede Aktion auf.

In den USA verlangt die Federal Aviation Administration (FAA), dass kommerzielle Fluggesellschaften je nach Größe des Flugzeugs mindestens 11 bis 29 Parameter aufzeichnen. Magnetbandgeräte können bis zu 100 Parameter aufnehmen. Solid-State-FDRs können Hunderte oder sogar Tausende mehr aufnehmen.

Am 17. Juli 1997 veröffentlichte die FAA einen Code of Federal Regulations, der die Aufzeichnung von mindestens 88 Parametern an Flugzeugen vorsieht, die nach dem 19. August 2002 hergestellt wurden. Hier einige der Parameter, die von den meisten FDRs erfasst wurden:

  • Zeit
  • Druckhöhe
  • Fluggeschwindigkeit
  • Vertikale Beschleunigung
  • Magnetische Überschrift
  • Kontrollsäulenposition
  • Ruderpedalstellung
  • Steuerradposition
  • Horizontaler Stabilisierer
  • Kraftstofffluss

Solid-State-Recorder können mehr Parameter als Magnetbänder verfolgen, da sie einen schnelleren Datenfluss ermöglichen. Festkörper-FDRs können bis zu 25 Stunden Flugdaten speichern. Jeder weitere vom FDR erfasste Parameter gibt den Ermittlern einen weiteren Hinweis auf die Unfallursache.

Gebaut um zu überleben

Die Flugschreiber von Continental Airlines Flug 1404, der während des Starts in Denver, Colorado, im Jahr 2008 von der Startbahn abrutschte.

Die Flugschreiber von Continental Airlines Flug 1404, der während des Starts in Denver, Colorado, im Jahr 2008 von der Startbahn abrutschte.

Flugzeugabstürze sind gewalttätige Angelegenheiten. Bei vielen derartigen Unfällen überleben nur die Geräte Absturzsichere Speichereinheiten (CSMUs) der Flugdatenschreiber und Cockpit-Sprachaufzeichnungsgeräte. Normalerweise sind das restliche Chassis und die inneren Komponenten des Recorders defekt. Die CSMU ist ein großer Zylinder, der an den flachen Bereich des Rekorders angeschraubt wird. Dieses Gerät ist so konstruiert, dass es extremer Hitze, Erschütterungen und Tonnen von Druck standhält. Bei älteren Magnetbandgeräten befindet sich die CSMU in einer rechteckigen Box.

Bei Verwendung von drei Materialschichten isoliert und schützt die CSMU in einer Solid-State-Black-Box den Stapel von Speicherplatinen, auf denen die digitalisierten Daten gespeichert sind.

Hier ist ein genauerer Blick auf die Materialien, die eine Barriere für die Speicherplatinen darstellen, angefangen bei der innersten Barriere bis hin nach außen:

  • Aluminiumgehäuse: Um den Stapel von Speicherkarten befindet sich eine dünne Aluminiumschicht.
  • Hochtemperaturisolierung: Dieses Material aus trockenem Siliziumdioxid ist 2,54 cm (1 Zoll) dick und bietet einen thermischen Hochtemperaturschutz. Dies sorgt dafür, dass die Speicherplatinen während Bränden nach einem Unfall sicher sind.
  • Schale aus Edelstahl: - Das Hochtemperatur-Isoliermaterial befindet sich in einem Gussgehäuse aus Edelstahl mit einer Dicke von etwa 0,25 Zoll (0,64 cm). Titan kann auch verwendet werden, um diese äußere Panzerung herzustellen.

Diese gehärteten Gehäuse sind unglaublich wichtig. Ohne ausreichenden Schutz würden alle Flugdaten zerstört. Um sicherzustellen, dass Daten sicher bleiben, greifen Ingenieure ihre Black Boxs mit voller Wut an, um zu sehen, ob ihre Produkte extremem Missbrauch standhalten können.

Testen einer Crash Survivable Memory Unit

Um die Qualität und Überlebensfähigkeit von Black Boxes sicherzustellen, testen Hersteller die CSMUs gründlich. Denken Sie daran, dass nur die CSMU einen Absturz überleben muss. Wenn Unfalluntersuchungen darüber verfügen, können sie die Informationen abrufen, die sie benötigen. Um das Gerät zu testen, laden die Ingenieure Beispieldaten auf die Speicherplatinen in der CSMU. Dieses Muster wird beim Auslesen überprüft, um festzustellen, ob Daten durch Absturz, Feuer oder Druck beschädigt wurden.

Es gibt mehrere Tests, aus denen die Crash-Survival-Sequenz besteht:

  • Crash Auswirkungen: Forscher schießen die CSMU in eine Luftkanone, um einen Aufprall von 3.400 G zu erzeugen (1 G ist die Schwerkraft der Erde, die bestimmt, wie viel etwas wiegt). Mit 3.400 G trifft die CSMU auf ein Aluminiumwabenziel mit einer Kraft, die dem 3.400fachen ihres Gewichts entspricht. Diese Aufprallkraft ist gleich oder höher als das, was ein Rekorder bei einem tatsächlichen Absturz erfahren könnte.
  • Stecknadel fallen: Um die Durchdringungsbeständigkeit der Einheit zu testen, lassen die Forscher ein Gewicht von 500 Pfund (227 Kilogramm) mit einem 0,25 Zoll (0,64 Zentimeter) großen Stahlstift aus einer Tiefe von 3 Metern auf die CSMU fallen. Dieser Stift mit einem Gewicht von 500 Pfund beeinflusst die verwundbarste Achse des CSMU-Zylinders.
  • Statischer Crash: Für fünf Minuten bringen die Forscher an jedem der sechs Hauptachsenpunkte der Einheit 5.000 Pfund pro Quadratzoll (psi) an.
  • Feuerprobe: Die Forscher platzieren das Gerät in einem Propangas-Feuerball und kochen es mit drei Brennern. Das Gerät befindet sich eine Stunde lang im Feuer bei 1.100 Grad Celsius. Die FAA verlangt, dass alle Solid-State-Recorder bei dieser Temperatur mindestens eine Stunde überleben können.
  • Tiefseetauchen: Die CSMU wird 24 Stunden in einen unter Druck stehenden Salzwassertank gestellt.
  • Salzwasser-Untertauchen: Die CSMU muss 30 Tage in einem Salzwassertank überleben.
  • Fluid Immersion: Verschiedene CSMU-Komponenten werden in einer Vielzahl von Luftfahrtflüssigkeiten eingesetzt, darunter Düsentreibstoff, Schmiermittel und Feuerlöscher-Chemikalien.

Während des Brandtests wird der Speicher-Schnittstellenkabel Dadurch werden die Speicherplatinen an der Platine befestigt und verbrannt.Nachdem das Gerät abgekühlt ist, nehmen die Forscher es auseinander und ziehen das Speichermodul heraus. Sie packen die Speicherplatinen neu, installieren ein neues Speicherschnittstellenkabel und schließen das Gerät an ein Auslesesystem an, um zu überprüfen, ob alle vorab geladenen Daten abgerechnet werden.

Black Boxes werden normalerweise direkt an die Flugzeughersteller verkauft und von diesen installiert. Beide Black Boxes sind im Heck des Flugzeugs installiert - das Einsetzen in den hinteren Teil des Flugzeugs erhöht ihre Überlebenschancen. Die genaue Position der Recorder hängt von der jeweiligen Ebene ab. Manchmal befinden sie sich in der Decke der Galeere, im hinteren Laderaum oder im Heckkegel, der das Heck des Flugzeugs bedeckt.

Nach einem Absturz

Die brasilianische Marine zeigt aufgefundene Trümmer eines Air France-Flugzeugs, das während des Fluges über dem Atlantik verloren ging.

Die brasilianische Marine zeigt aufgefundene Trümmer eines Air France-Flugzeugs, das während des Fluges über dem Atlantik verloren ging.

Obwohl sie "Black Boxes" genannt werden, sind Luftfahrtflöten tatsächlich hellorange lackiert. Zusammen mit den Reflexstreifen, die an der Außenseite der Rekorder angebracht sind, hilft diese Farbe den Ermittlern, die Black Box nach einem Unfall zu lokalisieren. Diese sind besonders hilfreich, wenn ein Flugzeug im Wasser landet. Es gibt zwei mögliche Ursprünge des Begriffs schwarze Box: Einige glauben, dass frühe Blockflöten schwarz lackiert wurden, während andere meinen, es bezieht sich auf die Verkohlung, die bei Bränden nach einem Unfall auftritt.

Neben dem Lack- und Reflektionsband sind Black Boxes mit einem Unterwasser-Locator-Leuchtfeuer (ULB). Wenn Sie das Bild einer schwarzen Box betrachten, sehen Sie fast immer ein kleines, zylindrisches Objekt, das an einem Ende des Geräts befestigt ist. Während er als Tragegriff dient, ist dieser Zylinder eigentlich ein Leuchtfeuer.

Wenn ein Flugzeug ins Wasser stürzt, sendet die Bake einen Ultraschallimpuls aus, der von menschlichen Ohren nicht gehört werden kann, aber von Sonar- und akustischen Ortungsgeräten leicht erkannt werden kann. Da ist ein Eintauchsensor auf der Seite des Leuchtfeuers, die wie ein Bullauge aussieht. Wenn Wasser diesen Sensor berührt, wird die Bake aktiviert.

Die Bake sendet Impulse mit 37,5 Kilohertz (kHz) und kann bis zu einer Tiefe von 4.267 Metern (14.000 Fuß) senden. Sobald das Beacon zu pingen beginnt, pingt es 30 Tage lang einmal pro Sekunde. Dieses Leuchtfeuer wird von einer Batterie betrieben, die eine Haltbarkeit von sechs Jahren hat. In seltenen Fällen kann es vorkommen, dass die Bake bei einer Kollision mit hohem Aufprall abgebrochen wird.

Wenn die Ermittler in den USA eine Blackbox finden, wird sie in die Computerlabors des National Transportation Safety Board (NTSB) transportiert. Beim Transport dieser Geräte ist besondere Vorsicht geboten, um eine weitere Beschädigung des Aufzeichnungsträgers zu vermeiden. Bei Wasserunfällen werden die Rekorder in einen Wasserkühler gestellt, damit sie nicht austrocknen.

Abrufen von Informationen

Das Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät des russischen Sukhoi Superjet 100, das 2012 an einem Berghang abgestürzt ist.

Das Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät des russischen Sukhoi Superjet 100, das 2012 an einem Berghang abgestürzt ist.

Nachdem die Black Boxes gefunden wurden, bringen die Ermittler die Rekorder in ein Labor, wo sie die Daten von den Rekordern herunterladen und versuchen können, die Ereignisse des Unfalls wiederherzustellen. Dieser Vorgang kann Wochen oder Monate dauern. In den Vereinigten Staaten liefern Black-Box-Hersteller das National Transportation Safety Board mit den Auslesesystemen und der Software, die für eine vollständige Analyse der gespeicherten Daten der Rekorder erforderlich sind.

Wenn der FDR nicht beschädigt ist, können Ermittler ihn einfach auf dem Rekorder abspielen, indem er an ein Auslesesystem angeschlossen wird. Mit Solid-State-Recordern können Ermittler gespeicherte Daten über USB- oder Ethernet-Ports innerhalb weniger Minuten extrahieren. Sehr oft werden aus Wracks geholte Rekorder eingedrückt oder verbrannt. In diesen Fällen werden die Speicherplatinen entfernt, aufgeräumt und ein neues Speicherschnittstellenkabel installiert. Dann ist die Speicherplatine mit einem funktionierenden Rekorder verbunden. Dieser Recorder verfügt über eine spezielle Software, um das Abrufen von Daten zu ermöglichen, ohne dass die Daten überschrieben werden können.

In der Regel wird ein Expertenteam eingesetzt, um die in einem CVR gespeicherten Aufzeichnungen zu interpretieren. Diese Gruppe umfasst in der Regel Vertreter des Luftfahrt- und Flugzeugherstellers, einen Transportsicherheitsspezialisten von NTSB und einen Flugsicherheitsbeamten von NTSB. Diese Gruppe kann auch einen Sprachspezialisten des FBI und bei Bedarf einen Dolmetscher umfassen. Dieses Board versucht, 30 Minuten der vom CVR aufgezeichneten Wörter und Töne zu interpretieren. Dies kann mühsam sein und kann Wochen dauern.

Sowohl der FDR als auch der CVR sind unschätzbare Werkzeuge für jede Flugzeuguntersuchung. Dies sind oft die einzigen Überlebenden von Flugzeugunfällen und liefern als solche wichtige Hinweise auf die Ursache, die auf andere Weise unmöglich wäre. Mit fortschreitender Technologie werden Black Boxes weiterhin eine große Rolle bei der Untersuchung von Unfällen spielen.

Die Zukunft der Black Boxes

Nicht nur für Flugzeuge: Die hier abgebildete Black Box stammt von einem Rennwagen, der 2006 in Australien einen Unfall hatte.

Nicht nur für Flugzeuge: Die hier abgebildete Black Box stammt von einem Rennwagen, der 2006 in Australien einen Unfall hatte.

In Bezug auf die Black-Box-Technologie ergeben sich allerlei Verbesserungsmöglichkeiten. Offensichtlich zeichnen aktuelle Systeme kein Video von Cockpit-Aktivitäten auf. Seit Jahren versucht das National Transportation Safety Board vergeblich, Videofunktionen in Black-Box-Systemen zu implementieren, aber viele Piloten lehnen es ab, Videos zuzulassen, da solche Systeme ihre Privatsphäre verletzen und die aktuelle Datenerfassung für Unfallermittler ausreichend ist.

Das NTSB beharrt weiterhin darauf, dass es bei der Untersuchung von Flugzeugabstürzen nicht zu viele Informationen gibt. Derzeit ist die Videoaufnahme noch in der Warteschleife.

Aber die Technologie ist mehr als fertig. Airbus installiert beispielsweise in allen Hubschraubern ein Vision 1000-System.Die Vision 1000-Kamera wird hinter dem Kopf des Piloten montiert und zeichnet mit vier Bildern pro Sekunde Videos der Aktionen des Piloten und des Cockpits sowie den Blick hinter die Windschutzscheibe auf. Es wiegt etwa ein halbes Pfund und benötigt zur Aktivierung nur Strom und eine GPS-Verbindung.

Video ist nicht die einzige Verbesserung, die sich durch den Status Quo als widerstandsfähig erwiesen hat. Seit 2002 haben einige Gesetzgeber sich für das Save Aviation and Flight Enhancement Act eingesetzt, für das nicht nur einer, sondern zwei Flugschreiber erforderlich waren, darunter einer, der sich während eines Vorfalls automatisch aus dem Flugzeug auswirft. Solche selbstauswerfenden Rekorder sind leichter zu lokalisieren und erleiden weniger katastrophale Schäden. Bisher hat das Gesetz den Kongress jedoch nicht verabschiedet.

Black Boxes sind nicht nur für Flugzeuge. Sie sind jetzt in vielen Fahrzeugtypen integriert. Sie können sogar eine in Ihrem Auto haben, obwohl Sie nichts davon wissen. Etwa 90 Prozent der Neuwagen verfügen über Ereignisdatenschreiber (EDRs), die die gleichen Daten erfassen wie Flugzeug-Blackboxen. Der EDR dient angeblich dazu, das Sicherheitssystem des Fahrzeugs zu warten und zu überwachen, aber Unfallermittler können und können EDR-Daten verwenden, um Wracks besser zu verstehen… und manchmal, um nach einem Unfall Schuldzuweisungen zuzuweisen.

Wenn es um Black Boxes an Flugzeugen geht, ist es durchaus möglich, dass sie auf der Strecke bleiben. Anstatt in eine Box aufzunehmen, können Flugzeuge bald alle wichtigen Daten direkt an eine Bodenstation streamen. Diese Systeme existieren bereits. Das Airht-Stream-Air-to-Ground-System FlyhtStream von AeroMechanical Services sendet beispielsweise über Satellit Flugdaten an eine Heimatbasis.

Solche Systeme beseitigen die verzweifelte Suche nach einer Box, die bei einem Absturz möglicherweise zerstört wurde und auch zuverlässiger sein kann. Für den Moment sind Blackboxen jedoch immer noch eine Notwendigkeit jeden Tag, da Tausende von Flugzeugen in die Lüfte steigen und Millionen von Menschen in die ganze Welt fliegen.

Anmerkung des Autors: Wie Black Boxes funktionieren

Ich habe einen wiederkehrenden Albtraum über das Herumzoomen in einem verdammten Jet. Jedes Mal verlässt das Flugzeug die Startbahn während des Starts und beschleunigt dann heftig direkt in den Himmel. Ich komme nie zum Ende des Traumes. Vielleicht ist das eine gute Sache. Glücklicherweise sind Fehlfunktionen von Flugzeugen äußerst selten - statistisch gesehen ist Ihr Auto viel gefährlicher. Aber wenn Flugzeuge vom Himmel fallen, ist es eine Erleichterung, eine Idee zu haben, warum… sonst wären Ingenieure und Familienmitglieder quälend geblieben und würden sich fragen, warum unschuldige Menschen auf so schreckliche Art und Weise starben. Ich hoffe, ich bin nie Teil einer Unfallszene, wo eine Blackbox notwendig ist. Es sei denn natürlich, es ist nur in meinen Träumen.


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